E-Scooter in Bonn: Ordnung ja, aber bitte nicht auf Kosten der Jungen
Die BBB-Fraktion will den E-Scooter-Verkehr in Bonn nach Kölner Vorbild regulieren. Vieles daran ist überfällig – aber ein paar Zahlen verdienen einen zweiten Blick.
Worum geht es?
Am 18. August 2026 hat die BBB-Fraktion einen Antrag in den Rat eingebracht: „Regulierung des E-Scooter Verkehrs in Bonn" (Drucksache 211958-07). Die Beratungsfolge läuft durch alle vier Bezirksvertretungen und den Ausschuss für Mobilität und Verkehr, die Entscheidung im Rat ist für den 12. November 2026 angesetzt.
Der Antrag will im Kern das Kölner Modell nach Bonn holen:
- Verbindliche Fußpatrouillen der Anbieter – gut sichtbar, mit Westen, unterwegs in der Innenstadt, an Bahnhöfen und Haltestellen
- 30 Minuten Reaktionszeit für falsch abgestellte Scooter – Gehwege, Querungsstellen, Blindenleitsysteme und Rettungswege müssen frei bleiben
- Datenpflicht: Anbieter melden der Stadt regelmäßig Flottengröße, Standorte und Abstellverstöße
- Harte Deckelung: von aktuell sechs Anbietern auf maximal drei, die Gesamtflotte auf maximal 2.500 Fahrzeuge
- Überprüfung der Shared-Mobility-Flächen auf Konflikte mit Bordsteinabsenkungen, künftig mit Beteiligung der Behindertengemeinschaft
- Engere Zusammenarbeit mit der Polizei plus Umsetzungsbericht nach sechs Monaten
Was daran richtig gut ist
Fangen wir mit dem Positiven an, denn davon gibt es einiges.
Verantwortung landet dort, wo sie hingehört: bei den Anbietern. Wer mit Leihfahrzeugen im öffentlichen Raum Geld verdient, muss auch für Ordnung sorgen. Fußpatrouillen und eine 30-Minuten-Frist für falsch abgestellte Scooter sind keine Schikane, sondern schlicht Betriebskosten eines Geschäftsmodells, das öffentlichen Raum nutzt. Köln zeigt, dass das funktioniert – dort laufen sogar anbieterübergreifende Patrouillen.
Barrierefreiheit wird endlich ernst genommen. Ein quer auf dem Gehweg liegender Scooter ist für die meisten ein Ärgernis. Für blinde und sehbehinderte Menschen ist er eine echte Gefahr, für Rollstuhlfahrende eine unüberwindbare Barriere. Dass der Antrag Blindenleitsysteme und Bordsteinabsenkungen explizit benennt und die Behindertengemeinschaft vor der Einrichtung neuer Flächen beteiligen will – das ist gute, inklusive Stadtpolitik.
Die Datenpflicht ist ein unterschätztes Juwel. Anbieter sollen der Stadt regelmäßig Zahlen liefern: Flottengröße, Standorte, Verstöße. Wenn diese Daten dann auch noch offen verfügbar wären – als Open Data, versteht sich – könnte man Verkehrspolitik endlich auf Evidenz statt auf Anekdoten bauen. Wer wissen will, wo Scooter tatsächlich Probleme machen und wo sie Lücken im ÖPNV füllen, braucht genau diese Daten.
Und jetzt der zweite Blick
So sympathisch die Stoßrichtung ist – bei zwei Punkten lohnt es sich, genauer hinzuschauen.
Die Deckelung ist strenger, als sie aussieht
Der Antrag verweist auf Köln: dort Reduzierung von sechs auf drei Anbieter, Limitierung auf 10.000 Fahrzeuge. Für Bonn werden analog drei Anbieter und 2.500 Fahrzeuge vorgeschlagen. Klingt proportional, ist es aber nicht ganz: Köln kommt mit 10.000 Scootern auf etwa 9 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner, Bonn mit 2.500 auf etwa 7,5. Der Bonner Deckel wäre also pro Kopf strenger als das Kölner Vorbild – obwohl der Antrag Köln als Maßstab nimmt.
Das ist kein Weltuntergang, aber es sollte transparent diskutiert werden, statt als „analog zu Köln" durchzurutschen.
Wer bezahlt den Preis? Vermutlich die Jungen.
E-Scooter werden überproportional von jungen Menschen genutzt – fahrbar ab 14, ohne Führerschein, ohne eigenes Auto. Für Studierende und Azubis sind sie oft das Bindeglied zwischen der letzten Bahn und der eigenen Haustür, gerade nachts, wenn der Bus nur noch alle 30 oder 60 Minuten fährt.
Eine harte Deckelung hat vorhersehbare Nebenwirkungen:
- Konzentration auf die Innenstadt. Wenn die Flotte begrenzt ist, stellen Anbieter ihre Fahrzeuge dorthin, wo die Auslastung am höchsten ist. Beuel, Hardtberg und Bad Godesberg – ausgerechnet die Bezirke, deren Vertretungen angehört werden – dürften als erste ausgedünnt werden.
- Steigende Preise. Drei statt sechs Anbieter bedeutet weniger Wettbewerb. Patrouillen und 30-Minuten-Fristen kosten Geld. Beides zusammen drückt auf den Minutenpreis – und trifft genau die preissensible Gruppe, die auf Scooter angewiesen ist.
- Ein Standortsignal. Bonn konkurriert als Universitätsstadt mit Köln um junge Menschen. Eine Stadt, in der man ohne Auto gut leben kann, ist für diese Gruppe attraktiv. Ein dünnes, teures Sharing-Angebot schwächt genau dieses Versprechen.
Der Antrag verbietet nichts, er diszipliniert – das ist der richtige Ansatz. Aber Deckelung ohne Gegenangebot ist eben nur die halbe Verkehrswende.
Was ich mir wünschen würde
Wenn die Verwaltung bis Jahresende ohnehin eine Beschlussvorlage erarbeiten soll, dann bitte mit drei Ergänzungen:
- Deckel an Qualität koppeln, nicht nur an Zahlen. Statt einer fixen Obergrenze: Mindestabdeckung auch in den Außenbezirken als Vergabekriterium. Wer die Innenstadt bedienen will, muss auch Tannenbusch und Pennenfeld mitnehmen.
- Die Daten öffnen. Wenn Anbieter ohnehin melden müssen, dann die aggregierten Zahlen als Open Data veröffentlichen. Dann kann jede und jeder nachvollziehen, ob die Regulierung wirkt – und der Sechs-Monats-Bericht schreibt sich fast von selbst.
- Nachtmobilität mitdenken. Wer Scooter reduziert, sollte gleichzeitig sagen, wie junge Menschen nachts nach Hause kommen. Sonst regelt man ein Symptom und schafft ein neues Problem.
Ordnung im öffentlichen Raum und ein gutes Mobilitätsangebot für junge Menschen sind kein Widerspruch – Köln macht ja gerade vor, dass beides zusammen geht. Bonn kann das auch. Man muss es nur wollen, und zwar in beide Richtungen.
Die Anhörungen laufen ab dem 8. September – wer eine Meinung dazu hat, jetzt wäre der Moment, sie den eigenen Bezirksvertreterinnen und Bezirksvertretern mitzugeben.
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